proceso para valuar o tasar un buque

1. III- VALUACIÓN DE EMBARCACIONES Y
MAQUINAS PESQUERAS

2. 3. 1.- IMPORTANCIA Y NORMATIVIDAD DE LA VALUACION DE
EMBARCACIONES Y MAQUINAS PESQUERAS
La presente Metodología está orientada a la determinación del valor de:
1. Embarcaciones .
2. Componentes (propulson, equipos de pesca, navegación)
3. Aparejos
4. Panga
5. Maquinas y Equipos
La valoración de embarcaciones y maquinas pesqueras requiere de
profesionales con experiencia en el sector y un profundo conocimiento del
mercado y de las técnicas de valoración.
3.1.1. FINES DE LA VALUACION DE EMBARCACIONES Y MAQUINARIA
PESQUERA
La valuación de embarcaciones y maquinaria pesquera se utiliza para muy
distintos fines:
Propósito financiero:, re expresión de estados financieros, estimación de
valores actuales de negocio en marcha.

3. Propósitos comerciales: para operaciones de compraventas,
establecer bases de transferencia, componetizacion del activo, fusión o
escisión de sociedades, como garantía de nuevas operaciones
crediticias, refinanciaciones, actualizaciones periódicas. Dación de
bienes en pago de deuda, transacción judicial o extrajudicial, inicios de
procesos judiciales, otorgamiento de garantía a tercero, contratación
de póliza de seguro para salir vía la pesca. Para las compañías
aseguradoras, es importante contar con un reporte de inspección
física, con el detalle de las características, la confiabilidad o riesgos de
la nave; valor de tasación, para convenir el tipo y monto de la póliza
de seguro.
3.1.2. NORMAS DE VALUACION DE EMBARCACIONES Y
MAQUINA PESQUERA
La norma de valuación que a la fecha se cuenta en el Perú, es la
valuación de maquinaria y equipo, dentro del cual se incluye las
embarcaciones; pero éstas tienen características muy especiales que
dada su importancia, es necesario formalizar los criterios de valuación,
un estándar para su inspección y valuación de acuerdo a las
circunstancias actuales de asignación de cuota de pesca.

4. Además del valor de la propia embarcación, en algunos casos es necesario
valorar derechos asociados a la propia embarcación, como pueden ser los
derechos de pesca (cuota de pesca) .Desde este punto de vista la
embarcación constituye un negocio, por lo que debe ser valorado con criterios
y metodologías específicas, propias de la valoración de empresas o productos
de inversión.
3.2- TIPOS DE VALUACION DE EMBARCACIONES – MAQUINARIA
PESQUERAS Y COMPONENTES
Las embarcaciones pesqueras deben ser divididas por la actividad para la cual
son utilizadas, ya que los equipos y artes de pesca, así como los riesgos a los
que se enfrentan y el desgaste son diferentes.
Por lo anterior, las valuaciones de embarcacionesy maquinas pesqueras se
pueden clasificar como sigue:
Valuación de Embarcaciones y maquinaria Pesqueras Industriales
(COHI)
Valuación de Embarcaciones de Consumo Humano Directo (COHD)
Valuación de embarcaciones artesanales y multipropósito.
Valuación de Otras naves (chatas, remolcadores, entre otros).

5. Para identificar las partes en las que se puede dividir (componetizar) la nave,
se puede considerar todas las embarcaciones como de un solo tipo. De esta
manera se determina los puntos a inspeccionar y la importancia de ellos en el
valor de toda la embarcación, así como en la confiabilidad para la seguridad de
la operación y navegabilidad del buque.
3.3.- CRITERIOS PARA LA VALUACION DE EMBARCACIONES Y
MAQUINARIA PESQUERAS
Para la valuación de embarcaciones y maquinaria pesqueras se considerara:
Determinación del tipo de Embarcación y/o maquinaria
Inspección física de la nave y maquinaria en la que se detallan las
características y confiabilidad o riesgo de la nave y de las maquinas.
DE EMBARCACIONES
Características geométricas: Dimensiones (eslora total, eslora entre
perpendiculares, manga, puntal), calado máximo, volumen de bodega,
Características funcionales: Velocidad de crucero, potencia total(BHP),
potencia de navegación, potencia motores auxiliares, capacidad de
combustible, de agua dulce, de aceite de lubricante, dotación.
Características operacionales: Autonomía, Días mar por viaje, días pescando,
días manejando, tiempo en Puerto entre viajes, numero de viajes año tiempo
del manejo del arte en cubierta (min).

6. Características económicas ; Valor de buque, casco, redes y equipos; captura esperada por
viaje, Cuota asignada de pesca, rentabilidad, lance por salida, duración completa de viaje,
duración de calado y virado.
DE MAQUINARIA Y EQUIPOS
Descripción de las principales maquinas y equipos , asi como artes de pesca.
Certificado de clase que otorgan las compañías clasificadoras tales como Lloyd Register of
Shipping, America Bureau of Shipping , etc.
Los principales factores que afectan o norman la tasa de obsolescencia de los principales
equipos de la nave y maquinas de produccion .
En un nivel mucho mas particular plantearse Descripción de los principales
productos, Sector y zona a la que abastece la nave, Conocimiento de la demanda y
situación de las Licencias, Normas de Construcción y Licencia de Pesca de extracción de los
recursos anchoveta y/o sardina con destino al COHI.
Capacidad de produccion, antigüedad de fabricacion , antigüedad de over hould.
3.4- INFORME DE VALUACION DE EMBARCACIONES Y MAQUINARIA PESQUERA S
El informe comprenderá:
a) Declaración de los objetivos de la valuación, determinar el valor, actualizar el valor,
estimar un costo, pronosticar el potencial generador de ingresos, afirmar o confirmar
ciertos hechos, y análisis de mejor uso.
Se precisara las partes interesadas en ella, fecha, lugar y tipo de valuación, fraccionado o
preliminar o definitivo.

7. b) Memoria Descriptiva.
El certificado de inspección que muestre claramente el tipo de embarcación y maquinaria a valuar, las
condiciones y estado de la misma, debe considerarse los siguientes puntos:
DE EMBARCACIONES
1.- Datos básicos del buque
2.- Maquinaria principal
3.- Equipo auxiliar
4.- Equipos de navegación y electrónicos
5.- Equipos de seguridad
6.- Propulsión y gobierno
7.- Equipo de refrigeración y bodegas
8.- Equipo de pesca
DE MAQUINARIA
Valuación el Valuador deberá tener en cuenta lo siguientes:
a) Tipo de elemento o pieza de equipo, modelo, etc.,
b) Especificación y país de origen,
c) Calidad y características fuera de lo ordinario,
d) Precio y disponibilidad de equipo nuevo o similar en el mercado,
e) El tamaño del mercado y relación entre oferta y demanda,
f) Utilidad del equipo en sitio, así como fue ra de él,
g) Flexibilidad de uso, incluyendo demanda de temporada y utilidad para sólo un cliente,
h) Moda,
i) Costo de mantenimiento,
j) La posibilidad y costo de reparar y la disponibilidad de piezas de repuesto.
k) Análisis de la depreciación física, obsolescencia funcional y/o obsolescencia económica
l) Procedimiento y metodología utilizada, incluyendo conclusiones y sustentos.
ll) Declaración de condiciones limitantes, origen de fuentes de datos e informes.

8. 3.5.- PROCESO DE VALUACION DE EMBARCACIONES Y MAQUINARIA
PESQUERAS
a) Estudio de la documentación de las embarcaciones proporcionada por el
solicitante.
b) Elaboración de memoria descriptiva.
c) Inspección física de embarcación.
d) Determinación de Valores Comerciales o Análisis y obtención de Valores Similares
Nuevos, según sea el caso.
e) Trabajo de gabinete, cálculos e informes.
3.5.1- INFORMACION Y DOCUMENTACION DE LA EMBARCACION A SOLICITAR
Para la iniciación de los trabajos deberá contarse con la información y documentación
básica de cada nave a tasar; provista por la propietaria .
Información de la nave
Deberá incluir como mínimo lo siguiente:
A. Tipo de máquina, nombre genérico,
B. Fecha original de construcción y expansiones.
C. Fecha de adquisición, instalación y precio original.
D. Fabricante, modelo y número de serie
E. Ubicación física de la maquinaria
F. Costo de montaje e instalación (cuando se trata de equipo importado).
G. Gastos de despacho de aduana.
H. Fecha de reparaciones importantes cuyos montos ameriten revaluación de
activos.

9. Documentación de la nave:
a) Certificado de clasificación. Comprende aprobación de planos, certificado de materiales
y maquinaria, proceso de construcción, soldaduras, prueba de estabilidad, certificado de
estabilidad inicial, y calculo de estabilidad a grandes ángulos, e inspecciones periódicas
de clasificación.
b) Informes de los trabajos de la ultima carena.
c) Certificados de matrícula de naves.
d) Certificado de líneas máxima carga. (LMC)
e) Certificado de Arqueo.
f) Certificado de Seguridad
g) Reconocimiento anual de embarcaciones.
h) Certificado de compensación de Compas Magnético y tablas de rumbos y desvíos.
i) Certificado de aprobación de Radiobaliza.
j) Certificado de Prevención de Hidrocarburos
k) Certificado de Prevención de Contaminación.
l) Certificado de Codificación y/o mantenimiento de Radiobalizas marítimas.
m) Certificado de Fumigación
n) Certificado de Control e Inspección de balas Salvavidas Auto ínflales.
o) Sumario de Renovación de Póliza de seguro(contra accidentes)
p) Autorización de zarpe para naves pesqueras que realicen faenas de pesca.

10. 3. 5.2.- MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA EMBARCACION
a. Datos básicos del buque
Se trata de identificar claramente la embarcación que está siendo valuada, el propietario y
constructor, así como las fechas de inspección, construcción; reconstrucción, haciendo énfasis
en las características, condiciones y dimensiones del casco.
La mínima información que se debe incluir, es la siguiente:
Nombre del buque, Bandera, Puerto de inspección y fecha, Edad, Solicitante de la valuación,
Propietario, Dirección comercial, Límites de navegación, Material de construcción, Tipo de
embarcación (pesquera), Clase de producto que pesca,Cuota de pesca asignada , Matrícula
de registro, Año de construcción, Astillero y lugar de constructor, Tonelaje bruto, Tonelaje
neto, Eslora total, manga, puntal, Año de reconstrucción y/o ultima carena, descripción de la
reconstrucción, vida útil remanente y opinión general del casco.
b. Maquinaria principal
Está formada por el motor o motores que dan propulsión a la embarcación, la transmisión y el
sistema de controles para operar la maquinaria; así como las instalaciones necesarias para su
funcionamiento, como tuberías, instalaciones eléctricas, tableros de distribución, circuitos, etc.
Se debe considerar el número y marca de las máquinas; el tipo, modelo, de acuerdo a las
especificaciones de catálogo del fabricante, tomando los datos de la placa metálica como
serie, potencia, consumo, número de cilindros, revoluciones por minuto, y tipo de combustible;
la localización dentro de la embarcación, descripción del sistema de controles; sistema de
arranque (bomba de sistema acoplado, caja de reducción), descripción y estado actual de la
transmisión; y para complementar, incluir comentarios que ayuden a identificar la maquinaria y
su estado.

11. c.-. Equipo Auxiliar
Son el motor o motores auxiliares; generadores de corriente continua o alterna; bombas para
achique, baldeo, para agua potable y trasiego de combustible y aceite; capacidad de los
tanques de agua y combustible, para calcular la autonomía en tiempo y distancia que tiene el
barco, con los equipos que existen a bordo.
Se deben indicar las características principales de los equipos, como marca, tipo, potencia o
capacidad, tipo de combustible, consumo, localización dentro de la embarcación, y formular
una opinión clara del estado en que se encuentran, basados en la inspección visual.
d. Equipos de Navegación y electrónicos
Son todos aquellos instrumentos electrónicos o magnéticos, que se utilizan para navegar,
localizar las especies que se van a pescar, y para comunicación con otros buques o hacia
tierra.
Es necesario indicar el tipo de instrumento al que se refiere, la marca y el estado en que se
encuentra.
Los instrumentos de navegación y electrónicos más comunes son:
 Compás Radio SSB
 Navegador por satélite Radar
 Radio CB Piloto Automático
 Sonar Radio 2 metros
 Teléfono celular Ecosonda
 Radio VHF Otros
Para complementar esta parte del avalúo, se deben incluir comentarios acerca de los
instrumentos de navegación y electrónicos.

12. e. Equipos de Seguridad
Estos equipos deben ser adecuados al tipo de embarcación y a las aguas y límites de
navegación dentro de los cuales realizará sus operaciones de pesca.
Deben describirse claramente los equipos de seguridad, la marca, el tipo y estado en que se
encuentran al momento de la inspección.
Los principales elementos o equipos de seguridad son:
 Salvavidas circulares Balsa o balsas
 Extinguidores Señales sónicas
 Chalecos salvavidas Anclas
 Pistola de señales Radio Baliza
 Equipos de supervivencia
f. Propulsión y gobierno
Todas las embarcaciones necesitan sistemas de propulsión y gobierno, y éstos son muy
similares para todos los tipos de buques.
Esta parte de la embarcación, la forman principalmente el o los ejes propulsores, las hélices, el
sistema de gobierno, y los componentes e instalaciones necesarias para que estos tres
elementos operen adecuadamente.

13. Algunos de estos elementos pueden no ser muy significativos, pero también
deben ser tomados en cuenta. El inspector debe describir claramente los
siguientes elementos:
Cantidad y tipo de hélices, indicando paso y diámetro de las mismas; indicar si
tiene tobera o túnel; con qué tipo de gobierno se trabaja, mecánico o
hidráulico; eje propulsor e intermedios; indicar si tiene o no prense estanco el
mamparo entre bodega y cuarto de máquinas.
Es muy importante la opinión del inspector, así como los comentarios
adicionales que ayuden a dar una idea clara del estado en que se encuentra
todo el sistema de propulsión y gobierno.
g. Equipo de refrigeración y bodegas
Las embarcaciones pesqueras de consumo humano generalmente, necesitan
almacenar el producto a bajas temperaturas, para evitar la descomposición del
producto capturado. Para lograrlo, la embarcación debe contar con bodegas
debidamente aisladas y equipos de refrigeración adecuados para mantener la
temperatura que el producto necesita para su conservación, hasta que el barco
descargue en puerto.
El tipo de equipos de refrigeración y las temperaturas necesarias, varían para
cada tipo de embarcación, por lo tanto, en el reporte de inspección, se debe
proporcionar una descripción clara de los equipos de refrigeración, indicando:
Marca y tipo, Estado en que se encuentra, Motor que acciona la refrigeración,
Aislamiento de la bodega o bodegas, descripción de otras instalaciones en
bodega, Comentarios adicionales

14.  h. Equipo de pesca y cubierta
Este es un componente que todas las embarcaciones pesqueras
deben tener; pero los equipos que lo componen son diferentes para
cada tipo de embarcación.
Los datos que se deben incluir en el reporte de inspección, es la
descripción de todos aquellos equipos utilizados en las diferentes artes
de pesca, así como su marca, tipo y el estado en que se encuentran.
Los principales son:
Equipos de pesca:
Redes.- Se debe especificar el tipo y la dimensión (largo, altura en
brazas, tamaño de malla, cenefa de flotadores y cenefa de plomos),
Cables.- Necesarios para las maniobras de pesca.
Winche de combinación, Winche de retención, Winche para pluma,
Juego de mangueras para descargar pescado, Power block
(“macaco”), absorbente.

15. Equipamiento de cubierta:
Comprende los sistemas de fondeo, arboladura como los de maniobras de pesca.
Los equipos de fondeo y amarre están compuestos por anclas, cadena, cabrestante, bitas.
El sistema de arboladura compuesto por mástil, pluma principal, pluma auxiliar, tangón.
Los equipos de maniobra de pesca compuesto por cables de gareta y tira.
3.5.3- INSPECCION FISICA Y EVIDENCIA
Antes de llevar a cabo la inspección de la embarcación, es muy importante para el perito
valuador conocer las necesidades del solicitante y el propósito del avalúo, para determinar qué
tan detallada o superficial debe ser la inspección.
No es lo mismo obtener una estimación de valor aproximado de la embarcación revisando sólo
puntos claves de la misma, o llevar a cabo una inspección tan profunda que incluya
calibraciones de las planchas metálicas que reporten el grado de desgaste.
En una inspección típica, se deben revisar cada uno de los ocho componentes descritos para
así mismo como los riesgos que puedan presentar para la seguridad, navegabilidad y
operación del buque.
En la inspección ocular se verificara la ubicación, extensión, características físicas, estado de
conservación, operatividad, antigüedad, posibilidad de remodelación o reparación, calidad de
proyecto, etc.

16. Inspección Exterior:
Verificar estado y condición a través de una inspección Visual General,
observando la integridad de la estructura, cantidad y magnitud de reparaciones
estructurales y/o golpes, la posible evidencia de pérdida de fluidos
(Combustible, Hidráulico, etc.), las evidencias de Oxido y corrosión. Elementos
faltantes y cualquier otro daño o novedad que amerite reportarse.
Deberán tomarse fotografías del aspecto exterior e interior de la embarcación,
las que se adjuntarán al informe. Deberán incluir imágenes de aquellos
detalles relevantes que pueden influir sobre el valor final de la nave.
(ejemplo: componentes faltantes, daños de magnitud, etc.).
Inspección del Casco:
Está incluido dentro de los datos básicos del buque y lo forman:
Obra viva.- la parte del casco que se encuentra siempre en contacto con el
agua
Obra muerta.- La parte del casco sobre la línea de flotación del buque
Cubierta.- Se debe inspeccionar con más cuidado la parte desde la caseta
a popa, es donde se presenta mayor desgaste, por estar a un nivel más bajo
que la parte de proa, y por gravedad, el agua se concentra más tiempo hacia
popa; además, aquí se encuentra el área de maniobra y descarga de
productos, donde se preparan antes de almacenarlos en bodega ..
Caseta.- Se debe inspeccionar el estado físico de la misma y los posibles
riesgos que puedan existir como incendio, falta de estanqueidad.
En caso de que el barco se encuentre a flote, y se dude del buen estado de la
obra viva, será necesario realizar inspección submarina de la misma.

17. Inspección de la maquinaria principal.-
El perito inspector debe solicitar la puesta en marcha de la máquina principal y
dar avance y atrás, para confirmar que se encuentra en buen estado de
operación y que no presenta problemas de arranque, fugas de combustible, de
aceite, etc. Caso contrario, debe indicar en su reporte cuáles son las fallas que
encontró y formular sus recomendaciones.
Equipo auxiliar.-
Al igual que la maquinaria principal, éstos deben ser puestos en operación al
momento de la inspección, también para comprobar el buen funcionamiento.
Equipos de navegación y electrónicos.-
Los equipos de seguridad y artes de pesca, son inspeccionados, los primeros
actualmente por un inspector técnico naval de la Dirección General de
Capitania tomando como base el reglamento actual de la Ley de Navegación y
los segundos, por un inspector de la Dirección de Pesquería en lo concerniente
al tipo de artes utilizadas.
Al momento de la inspección, basta con pedir los certificados de inspección
que emiten estas dos dependencias y comprobar que existan físicamente en la
embarcación.

18. Equipo de refrigeración.-
Existen diferentes sistemas de refrigeración, dependiendo del tipo de embarcación y se debe
verificar el buen funcionamiento de los mismos.
La bodega debe ser inspeccionada a fondo, verificando el estado físico de la misma,
determinar los materiales de aislamiento e impermeabilización.
Evidencia de la inspección y avalúo.-
Se debe incluir fotografías con la fecha de la inspección impresa, de los principales
componentes del buque :
Casco. De preferencia de proa, para que aparezca el nombre de la embarcación en la
foto
Máquina principal. En la misma puede aparecer la transmisión y los equipos auxiliares.
Cubierta. Puede tomarse desde la caseta, hacia popa, para mostrar el estado de la
cubierta, y en la misma, parte de las artes de pesca.
Navegación y electrónicos. El timón y de ser posible, los equipos electrónicos.
Caseta. En forma representativa, para mostrar la condición de cocina y camarotes.
Si la embarcación cuenta con otros equipos, como panga (en caso de los anchoveteros)
incluirse en las fotografías.

19. 3.6.- VALUACION DE EMBARCACIONES Y MAQUINARIA PESQUERA .- METODOLOGIAS
Existen 3 Enfoques o métodos de valuación de embarcaciones :
1. Enfoque de costo o físico
2. Enfoque de Mercado o comparativo
3. Enfoque Económico o de Productividad (en función de la cuota pesquera asignada)
3.6.1- VALUACION DE EMBARCACIONES Y MAQUINARIA : ENFOQUE DE COSTO
El Enfoque físico, comprende:
 Descripción y características generales
 Precio original nuevo , fecha de fabricación y construcción y/o reconstrucción.
 Valor similar nuevo afectado por la inflación, obsolescencia tecnológica, y económica .
 Estado actual
 Grado de Operatividad.
 Vida útil
 Vida remanente
 Depreciación
 Valor actual.

20. Formula 1 de Valuación (Enfoque físico) Reglamento General de
Tasaciones del CTTP)
VT = {Vn – Dep] Go + Licencia de operación + Clasificación de nave
Vn = VSN X Fo
Análisis de los principales parámetros:
 VALOR SIMILAR NUEVO : VSN
 FACTOR DE OBSOLESCENCIA : Fo
 VALOR RESIDUAL : R
 EXPECTATIVA DE VIDA : P
 DEPRECIACION : (VSN-R) X E/T
 Valor Residual : R
 EDAD O EDAD EQUIVALENTE : E
 VIDA UTIL : T = Edad + Vida Residual
 GRADO DE OPERATIVIDAD : Go
 VALOR DE TASACION O REPOSICION : VT

21. Formula 2 de Valuación (Enfoque Físico) (Ingº
Augusto Anda Silva, Sonora, México)
VA = (VR*D*I*OF*OE) + F
VA = Valor actual de la embarcación a la fecha de la
inspección
I = Estado de conservación
VR = Valor de Reposición
D = Depreciación de la tabla de Martin, en base a la
vida útil remanente del buque
Of = Obsolescencia funcional
Oe = Obsolescencia económica
F = Equipo extra (no contemplado en el valor de VR)

22. 3.6.1.1 VALOR SIMILAR NUEVO
Se entiende por valor de reposición, al valor actual de un buque nuevo idéntico o totalmente
equivalente al que se va a valuar.
Para obtener este valor, será necesario que el astillero constructor de la embarcación nos
presente una cotización de la construcción de un buque idéntico, a la fecha del avaluó.
Si el astillero constructor de la embarcación no puede proporcionar la información, podremos
recurrir a otros astilleros; pero debemos considerar que la calidad de construcción varía entre
un astillero y otro.
Para el caso de equipos se tendría en cuenta:
a) El VSN se obtiene por referencias de precios de los fabricantes nacionales. Para equipos
o maquinarias importadas, se obtiene los precios de los representantes en el país.
El VSN del equipo importado comprende:
 Valor FOB
 Fletes hasta puerto al País
 Gastos de Nacionalización (aranceles, Inspección, Agente de Aduana)
b) El VSN del equipo debe considerarse; instalada; por lo que debería incluirse:
 Transporte y seguros hasta su ubicación
 Gastos de Montaje
 Otros gastos de la instalación

23. c) Si el equipo tasado dejo de fabricarse o experimentó cambio
tecnológico; el VSN del actual, se disminuye en una proporción
que estime el Perito de acuerdo a sus conocimientos del equipo y
su desarrollo en el tiempo.
d) El VSN puede ser también los precios ofertados que hayan
ganado una licitación pública o privada.
e) Se debe considerar todos los componentes necesarios del VSN,
para que sea una referencia adecuada en el equipo a tasar.
Alternativamente de no contarse con información se podrá considerar
el método de costo de Embarcación propuesto por el Ing. Edgar
Gallegos el 19.11.97 en el 1º Congreso Peruano de Valuación “La
Ciencia del Valor” :
(Ver ANEXO 1).
Asimismo para mayor información se presenta un calculo de peso de
una embarcación de 540 m3 Casco de Acero Naval): Planchaje,
Estructura y Casetas. (Ver Anexo 2)

24. RATIOS DE PESO ( EN EMBARCACIONES )
Del Anexo 2, Para una embarcación de acero de 40 metros de eslora y 540 m3 de capacidad,
tenemos
PESO TOTAL Kgs 233,9129Kgs
ESLORA ( pies ) 137,8 pies
RATIOS
PESO/PIE DE ESLORA (TON/PIE) 1,7TM/PIE DE ESLORA
CALCULO DE PESO POR FORMULA ( INGº EDGARD GALLEGOS, del CTTP)
ESLORA mts. 42,00
MANGA mts. 9,56
PUNTAL mts. 4,86
factor de conversión (k) 0,12
peso calculado TM 234,17

25. 3.6.1.2 VALOR RESIDUAL (valor de Rescate, Valor de
Liquidación, valor de desecho, Valor de recupero)
a) Valor que se obtiene del equipo al ponérsele fuera de uso, al
término de su vida total o vida útil.
b) Puede ser un porcentaje del VSN. El Perito podrá considerar
como Valor Residual un porcentaje no mayor de 10% salvo casos
que sustente, un porcentaje mayor.
c) Si el Perito al valuar un equipo, maquinaria o instalación; en su
inspección ocular determina que el mismo está en mal estado no
siendo factible precisar un valor residual; puede establecer que
dicho bien sería chatarra, estimando un valor al peso de acuerdo a
su experiencia.

26. TABLA DE VALORES RESIDUALES POR COMPONENTES:
VALOR RESIDUAL
(% VSN)
CASCO 20%
MOTOR PROPULSOR 20%
SISTEMA DE PROPULSION 20%
MOTORES AUXILIARES 20%
SISTEMA ELECTRICO 20%
SISTEMA HIDRAULICO 20%
SISTEMA DE FRIO 20%
SISTEMAS AUXULIARES 20%
SISTEMA DE GOBIERNO 20%
EQUIPOS ELECTRONICOS 10%
MATERIAL DE FONDEO 10%
MATERIAL DE SALVAMENTO 10%
MATERIAL DE ACOMODACION 5%
MATERIAL DE MANIOBRA Y ARBOLADURA 20%
APAREJOS DE PESCA 20%
PANGA 20%

27. 3.6.1.3 VIDA UTIL (Vida media, Vida Probable, Edad + Vida Remanente,
Vida Media útil)
La vida útil es el período de tiempo en que una máquina o equipo permanecerá
en condiciones de funcionamiento normal trabajando a su máximo rendimiento
sin necesidad de reparaciones mayores.
Parámetros de Influencia
 Intensidad de utilización (aprovechamiento)
 Frecuencia y calidad del servicio de mantenimiento
 Atmósfera de trabajo
 Grado de exigencia respecto a la capacidad de trabajo por diseño.
 Calidad requerida de servicios (tolerancia)
 Política del propietario o empresa.
La depreciación se determina en función de la vida útil remanente del buque.
La Vida Útil total de una embarcación, se estima en
Vida útil total (barcos de acero) = 30 años
Vida útil total (barco de madera) = 20 años

28. TABLA DE VIDA UTIL POR COMPONENTES: ( EN EMBARCACIONES)
VIDA UTIL
( años)
CASCO 30
MOTOR PROPULSOR 30
SISTEMA DE PROPULSION 15
MOTORES AUXILIARES 20
SISTEMA ELECTRICO 15
SISTEMA HIDRAULICO 20
SISTEMA DE FRIO 20
SISTEMAS AUXULIARES 20
SISTEMA DE GOBIERNO 20
ARBOLADURA 20
EQUIPOS ELECTRONICOS 15
MATERIAL DE FONDEO 10
MATERIAL DE SALVAMENTO 10
MATERIAL DE ACOMODACION 5
MATERIAL DE MANIOBRA 5
APAREJOS DE PESCA 3
PANGA 30

29. Esta vidas son validas, siempre y cuando su mantenimiento haya sido
adecuado y oportuno. y se tomaron de acuerdo a las especificaciones
de los fabricantes y a la experiencia en el medio naval.
No se considera aun el efecto de la reconstrucción, la misma que
obviamente alargaría la vida útil.
La vida útil de una embarcación, aumenta debido a la reconstrucción;
siendo los componentes del buque que pueden ser reconstituidos.
 Maquina(s) principal(s)
 Obra viva
 Obra muerta
 Cubierta
 Caseta
 Bodega
 Arboladura

30. 3.6.1.4. Edad Equivalente
La edad de una embarcación sin reconstrucción, se obtiene
simplemente de restar el año actual, menos el año de
construcción.
Edad = año actual – año de construcción
Dado que la mayor parte de las embarcaciones han sido
sometidos a trabajos de renovación, para efectos de la
determinación de la verdadera antigüedad de la embarcación,
se utiliza el concepto de Edad Equivalente, que nos permitan
traer el año de construcción de la embarcación desde su original
año de construcción hasta un año que equivale a su
reconstrucción o construcción de embarcación nueva con el
mismo nombre y documentos que el original.
Al considerar la reconstrucción, debemos calcular la edad
actualizada, que obviamente será menor que la edad ( Edad
Equivalente)

31. Formulas utilizadas para el Cálculo de la Vida Equivalente :
Formula 1 ( Ingº Cesar Piscoya ,artº Antigüedad de Embarcaciones)
Año equivalente = (Año actual – Año de construcción) x (% mejoras/100) + año de fabricación
Donde el % de mejoras tiene que ver con la parte de la embarcación considerada, y desglosada por sistemas
de la embarcación :
Mejora del casco = hasta 60 %
Mejora de la maquinaria = hasta 30 %
Mejora de los equipos de navegación y contra incendio = hasta el 10%
Formula 2 :(Curso de valuación de maquinas CTTP- U.PUEBLA)
Edad Equivalente.=
(año actual- año construc.)+(año actual-año de recontruc)
2
Simplificando la formula:
Edad Equivalente = Edad + Edad de reconstrucción
2
NOTA.- De acuerdo a los lineamiento de valuación de maquinaria y equipo sobre la reconstrucción, la vida
útil remanente, después del efecto de una reconstrucción, no puede ser mayor al 80% de la vida útil total. Es
decir, la vida útil remanente de una embarcación de acero reconstruida, no podrá exceder los 24 años, y la
de una de madera, no podrá exceder los 16 años.

32. 3.6.1.5 EXPECTATIVA DE VIDA (Vida Remanente)
a) Son las posibilidades futuras del equipo o maquinaria a parir de su edad, hasta el final
de su vida útil.
b) En algunos equipos, sobre todo en maquinarias de líneas de producción del Perú; más
importante que la edad es la Expectativa de Vida; que esta dada por el Régimen de Uso:
que comprende principalmente:
 Se cumplió con un plan de mantenimiento adecuado?
 Trabajó normalmente a plena carga, media carga o sin carga el equipo?
 Se cometió a sobrecargas?
 Se le realizaron Overhould completo que repotenciaron la maquinaria?
 El Régimen de uso, cuando es adecuado puede mejorar la expectaviva de vida del equipo.
La vida útil remanente, se obtiene al restar de la vida útil, la edad del buque.
Vida útil remanente = Vida útil total – Edad Equivalente
La expectativa de vida será calculada a base de tablas existentes, modificadas por el Perito de
acuerdo al estado de conservación obsolescencia y régimen de uso. De no existir la estimará
de acuerdo a su experiencia

33. 3.6.1.6.-DEPRECIACION: D
La depreciación corresponde a la pérdida del valor que tienen los equipos por
el uso; esta pérdida aumenta a medida que se acerca al final de su vida útil.
a) La depreciación está asociada con la EDAD.
b) Para nuestro medio, observamos que la edad tiene una importancia
relativa; siendo más importante la Expectativa de Vida que puede tener el
equipo en función de su régimen de uso.
D = (VSN-R) E
T
Donde T = E+P
A mayor expectativa de vida por el régimen de uso, el equipo se Deprecia
menos.
A partir de la edad equivalente se podrá obtener la depreciación la misma que
se puede obtener de la Tabla de Depreciación elaborada por el Banco Nacional
de Desarrollo de Argentina, para maquinaria y equipos (Ver ANEXO 5).

34. 3.6.1.7. Factor de estado de conservación.
La calificación es un factor diferencial determinado por el inspector naval, después de la inspección física del
barco, y está basado en la condición existente de la embarcación.
La escala a utilizar es de 0.1 a 1.0, de acuerdo al siguiente criterio:
TABLA DE ESTADO
CALIFICACIÓN CRITERIO (por el estado de conservación)
1 Nuevo Salida de fábrica, plenamente operativa y sin restricciones de utilización
0.91 a 0.99 Excelente. Los elementos del componente que se está calificando han tenido
un magnífico mantenimiento y cumplen su propósito en un 100% En servicio sin
defectos y disponible en forma inmediata para operaciones comerciales
0.80 a 0.90 Bueno. Debe entenderse que el componente que se está calificando cumple
su propósito de un 80% a un 100%. Operativa en muy buenas condiciones de
estado de mantenimiento, con fallas mínimas que no afectan la operatividad
0.65 a 0.79 Defectuoso. Por defectuoso, se entiende que el elemento que se está
calificando cumple su propósito en menos de un 50%
0.50 a 0.64 Regular Malo El elemento calificado no cumple con su función y necesita
reparación urgente. Fuera de servicio con gran cantidad de fallas y deterioro de
sus equipos y componentes, cuya recuperación al estado óptimo demandaría la
realización de un OVERHOLD
0.49 a 0.10 Malo Los elementos calificados están incompletos o la embarcación no
cuenta con ellos.
0.01-0.09 Chatarra. Se encuentra en estado de Abandono y deterioro absoluto, cuya inversión
para puesta en servicio es inviable Técnica y Económicamente. Solo útil como bien
de valor residual

35. Es importante mencionar que al calificar un elemento, se deben considerar sus accesorios, por ejemplo: Al
calificar el componente “Máquina principal”, es posible que el barco no tenga motor o motores propulsores;
pero lo más seguro es que cuente con las bases sobre las cuales descansan los motores, o que la
instalación eléctrica y tuberías estén en buenas condiciones. En este caso, a pesar de que el motor sea el
elemento más fuerte de este componente, la calificación no podrá ser cero.
Para obtener la calificación total del barco, misma que afectará el avalúo, se deben calificar por separado los
principales componentes del barco (descritos en el capítulo anterior) y cada calificación de componente, se
multiplica por un factor de peso, de acuerdo a la importancia en dinero de dicho componente, como se
muestra en la siguiente tabla de ejemplo para un buque Anchovetero:
EJEMPLO
COMPONENTE FACTOR (*) CALIFICACIÓN DEL COMP. CALIFICACIÓN RELATIVA
Casco 0,633 0,80 0,5064
Maquinaria principal 0,145 0,90 0,1305
Equipo auxiliar 0,016 0,75 0,012
Navegación y electrónicos 0,044 0,85 0,0374
Equipos de seguridad 0,0059 0,90 0,00531
Propulsión y gobierno 0,058 0,85 0,0493
PANGA 0,023 0,90 0,0207
Equipos de pesca 0,075 0,75 0,05625
TOTAL: 1,00 0,81786
(*) en función de su valor

36. 3.6.1.8. Factor de Grado de Operatividad Go.
Considerando la evaluación de la embarcación, su maquinaria y equipos, sus procesos de overhauld; estado
de conservación, repuestos, confiabilidad y realizada la inspección ocular fijamos los siguientes factores de
Grado de Operatividad.
Factores Grado de Operatividad
Bueno 0.85-0.95
Regular 0.60
Malo 0.30
3.6.9. Factor de Clasificación de Nave o Certificado de Clase.
Emitido por compañías clasificadoras como el American Bureau of Shipping, el Lloyd Register , Germanisher
Lloyd Norke Veritas, Bureau Veritas, Registro Panameño, etc.
El certificado de clase garantiza la calidad de la embarcación:
 Desde la confección de los planos, para que los escantillones sean los adecuados , que ofrezcan la
resistencia adecuada y que permita un desgaste razonable sin que afecte la seguridad de la embarcación
o un escantillado de menor espesor con protección de pintura especial .
 Materiales adecuados como son las planchas del casco , soldadura, motores y equipo eléctrico principal .
 Supervisión durante toda la etapa de la construcción , pruebas radiográficas de la soldadura , pruebas de
estanqueidad de los tanques, y pruebas de operatividad de la maquinaria.
 Inspecciones periódicas después de la construcción durante la operatividad de la embarcación.
 El costo de clasificación no es significativo ya que esta en el orden del 1.5 a 2.0 % del valor de la
embarcación . La clasificación se traduce en un mayor valor y seguridad de la misma con menos tiempos
de parada , además las compañías aseguradoras reducen la prima de seguro.
 En el caso de los buques mercantes todos tienen certificado de clase y aun deben mantenerlo cuando el
buque es dado de baja , ya que para poder transportarlo a un mercado del Oriente donde se pagan los
mejores precios como chatarra es necesario que mantengan su clase.

37. 3.6.1.9 Ventajas del Enfoque Físico
Este método permite estimar el Valor Físico de la embarcación y sus
componentes. Se puede utilizar esta tasación para efectos de seguro para
determinar los montos de accidentes o roturas parciales de maquina y equipos.
3.6.1.10 Desventajas del Enfoque Físico .
En la Situación Actual , dado de que se ha asignado una cuota de pesca por
embarcación ,el valor obtenido por el Enfoque Físico, no guarda consistencia
con los valores de mercado de Embarcaciones usadas. .
Las embarcaciones a la fecha poseen valor en la medida que cuenten con
cuota de pesca asignada y valen en función de los ingresos generados por los
niveles de captura permitidos.
En el mercado se esta cotizando en función de su cuota asignada en valores
de US$ 4,000 A US$ 5,000/TM de Cuota de Pesca asignada, .
Si las embarcaciones no cuentan con cuota de pesca (“ embarcaciones no
nominadas”), van a estar inoperativas y su destino sería el de venta al
exterior (Estimado de US$ 1,000 A US$ 1,500/TM) o el mercado de
chatarra.(AL PESO)

38. 3. 6.2. VALUACION DE EMBARCACIONES : ENFOQUE DE MERCADO
3.6.2.1 Antecedentes del Sector Pesquero
El reordenamiento del sector, que antes cundía en la informalidad, ha consolidado la presencia
de una pesca responsable de los recursos hidrobiológicos. El buen manejo que imprime el
Ministerio de la Producción, destinado a cuidar la biomasa a través de las vedas,
suspendiendo el otorgamiento de nuevas licencias para plantas de harina de pescado y flota
anchovetera, tuvo como resultado la preservación del recurso pesquero.
El Ministerio de la Producción ha implementado el sistema de cuotas de pesca para
anchoveta, la cual estará en función, de que la pesca se efectúe tomando como parámetro los
récords de pesca de las embarcaciones pesqueras, permitiendo así una pesca racionalizada
con el fin de salvaguardar la existencia del recurso anchoveta.
La experiencia de los últimos años ha puesto en evidencia que los instrumentos de regulación
aplicados a la actividad extractiva de los recursos anchoveta y anchoveta blanca dan lugar a
una carrera desmedida entre los agentes, quienes compiten por obtener en el menor tiempo
posible la máxima proporción que les sea posible de la cuota global autorizada para la
temporada; esta carrera por el recurso constituye una seria amenaza para el medio ambiente,
al concentrarse todo el esfuerzo pesquero en cada vez menos días de pesca.
Esta concentración del esfuerzo pesquero en temporadas de pesca cada vez más cortas
obliga a los armadores a devolver al mar parte de la captura con el fin de no exceder la cuota
global; congestiona y contamina las bahías por los largos tiempos de espera de los
aproximadamente 1200 barcos que coinciden en pocos días en las plantas industriales para
descargar el pescado; e impide un adecuado tratamiento de los deshechos del proceso de
fabricación de harina de pescado, porque las plantas deben operar al máximo de su capacidad
durante un breve período.

39. La nueva medida de ordenamiento pesquero permitirá que una cantidad significativa de
recursos sea reorientada hacia actividades que den mayor calidad y valor agregado al
producto, tales como un mejor equipamiento y tecnología en las embarcaciones y plantas para
la preservación y mejora del procesamiento de las capturas.
Al haberse reglamentado el sistema de cuotas de pesca para las naves de pesca de cerco
para el recurso anchoveta, determinados industriales han procedido a cerrar sus plantas, ya
sea para transferir las licencias a otras plantas, mejorar el equipamiento para aumentar la
eficiencia, finalmente la de dejar operar.
Con el sistema de cuotas a algunas plantas les será deficitario operar, motivo por el cual se
está procediendo en ponerlas a la venta, no conociéndose al momento transacciones, esto
hace ver que existe una mayor oferta que demanda en el mercado.
Por lo tanto, se prevee una reducción en el valor de venta de las mismas en comparación a lo
pagado en el periodo 2006-2008.
Se considera igualmente que las plantas con licencia para producir harinas de alto contenido
proteico tendrán un mayor valor que aquellas que cuentan con licencias para producir harinas
convencionales.

40. 3.6.2.2.Cuotas de Pesca
La Dación del Decreto Legislativo N° 1084 publicado en el Diario El Peruano el 28 de Junio del
2008 y su Reglamento, acerca de los “Límites Máximos de Captura por Embarcación”,
indica que los instrumentos de regulación hasta ese entonces existentes, aun cuando han
servido para establecer un control biológico sobre la explotación de los recursos anchoveta y
anchoveta blanca para preservar la biomasa, no han asegurado el marco necesario para una
explotación eficiente del mismo, para el desarrollo de mejores condiciones para el empleo
dentro del sector y para el mejor cuidado ambiental,
El Ministerio de la Producción - Vice Ministerio de Pesquería, ha reglamentado las cuotas de
pesca para cada embarcación para la zona Norte- Centro y la zona Sur, la misma que otorga
un porcentaje de captura para cada la nave.
Este porcentaje es fijo, el cual será multiplicado por la biomasa a capturar, y esta cantidad
vendría a ser la Cuota de Captura para la temporada pesquera.
Con el fin de salvaguardar la existencia del recurso pesquero anchoveta y anchoveta blanca
(Engraulis ringens y Anchoa nasus), permitiendo así una pesca racionalizada del mismo por
los armadores e industriales pesqueros, es que el Ministerio de la Producción - Vice Ministerio
de Pesquería aprueba lo siguiente:
El Decreto Legislativo Nº 1084 – Ley sobre Límites Máximos de Captura, con fecha 12 de
diciembre del 2008.
La Resolución Directoral No 843 – 2008 – Produce – DGEPP, con fecha 31 de diciembre, el
cual se implementa el Sistema Individual de Cuotas de Pesca para el recurso Anchoveta.

41. Esta nueva reglamentación estableció, entre otros asuntos, lo siguiente:
Un Límite Máximo de Captura por Embarcación (LMCE), el cual se establecería para cada
temporada de pesca. El LMCE se determinaría multiplicando el índice o alícuota atribuido a
cada embarcación – Porcentaje Máximo de Captura por Embarcación (PCME) - por el Límite
Máximo Total de Captura Permisible.
Se asignará un LMCE a las embarcaciones que cuenten con permisos de pesca vigentes para
desarrollar actividades extractivas de anchoveta y anchoveta blanca en la fecha de entrada en
vigencia de la Ley.
Estos mecanismos legales buscan un nuevo ordenamiento en la extracción del recurso
pesquero, los cuales determinan una cuota de captura para cada embarcación.
Cabe señalar que una cuota pesquera podrá ser transferida a otro barco, previa comunicación
al Vice Ministerio de Pesquería, aumentando de esta manera, la cuota de pesca de la segunda
embarcación, en detrimento de la primera embarcación (la embarcación pesquera que se
quedo sin cuota, no podrá contar con faenas de pesca, hasta que se le transfiera nuevamente
su cuota de pesca, u otra cuota de pesca procedente de otro barco).
Debido al nuevo reordenamiento en el sector pesquero, las empresas pesqueras que cuentan
con varias embarcaciones, en la actualidad se encuentran transfiriendo cuotas pesqueras de
algunas embarcaciones a otras embarcaciones más eficientes, con el fin de contar con una
mayor eficiencia operativa y ahorro en costos.
Las Cuotas globales están en el siguiente orden::
Cuota Global Norte- Centro 5´500,000 TM
Cuota Global Norte- Centro 5´500,000 TM

42. 3.6,2,3.-Dispositivos Legales emitidos por el Gobierno sobre
Transferencias de Cuotas de Pesca
Mediante el Decreto Supremo D/S 006-2010 PRODUCE se establece un
procedimiento excepcional a fin de permitir la asociación o incorporación
definitiva del porcentaje máximo de captura por embarcación del recurso
anchoveta de una embarcación a otra.
En el articulo Nº 1 el D/S concede un plazo de 12 meses a los armadores de
embarcaciones pesqueras que fueran a iniciar el procedimiento Nº 131 del
Texto Único de Procedimientos Administrativos ( TUPA) del Ministerio de la
Producción denominado Asociación o Incorporación Definitiva del Porcentaje
Máximo de captura por Embarcación ( PMCE) del recurso anchoveta para
acreditar que la embarcación que transfiere su PMCE se encuentra
comprendida en algún supuesto contenido en el numeral del articulo Nº 7 del
D/L 1084 Ley sobre Límites Máximos de captura por Embarcación-
3.6.2.4.-Mercado de embarcaciones sin Cuotas de Pesca a la fecha
Cabe señalar que en la actualidad, va a haber en el corto plazo una sobre
oferta de activos pesqueros (casco, maquinaria y equipo naval), el Valor
Comercial y el Valor de Realización van a bajar considerablemente, debido a
que existen muchas embarcaciones que van a dejar de operar porque su cuota
pesquera va a ser transferida a otras embarcaciones de manera permanente.

43. De la misma manera, si se va a comprar una embarcación pesquera con su respectiva cuota, con el fin de
traspasar dicha cuota a otra nave, se considera que el valor del activo tangible comprado es un costo
hundido, ya que no lo va a utilizar, solo utilizará la cuota de dicha embarcación vendida, en otra nave
pesquera.
Las empresas pesqueras que retiran del servicio de pesca parte de sus embarcaciones (las llamadas
embarcaciones no nominadas), trasladándolas a “zonas de parqueo en el mar, o en el peor de los
casos, “a tierra”, y también se traslada la cuota pesquera de estas embarcaciones a otras de manera
definitiva, entonces se podrá decir que si va a existir una gran oferta de cascos, maquinarias, equipos
y red de pesca, bajando el Valor Comercial de estos activos, llegando incluso a Valores de Chatarra,
en el peor de los casos.
A la fecha, se tiene conocimiento de que las empresas que cuentan con naves parqueadas en tierra son:
Copeinca ( 38 naves), Tasa ( 35 naves) y Hayduk ( 07 naves), otras empresas mantienen parqueadas sus
naves en alta mar, se estima que están a la espera de ser trasladas a tierra.
En la actualidad se ha efectuado la venta de un grupo reducido de naves a las que se les ha retirado su
cuota de pesca, es así que la empresa Austral Group S.A.A. negoció la venta al extranjero, de 06 naves con
una capacidad de bodega de 270/300 TM a un precio de US$ 250,000 cada una; estas naves fueron
vendidas sin equipamiento electrónico, panga y red de pesca a un grupo empresarial ecuatoriano
De la misma manera, se negoció la venta a un grupo industrial peruano, de 02 naves de 300 toneladas de
capacidad de bodega a US$ 280,000 cada una, y otra nave de mayor capacidad de bodega (400 TM) a
razón de US$ 600.000.
Sobre la primera opción de venta, se ha tomado conocimiento que el gobierno del Ecuador emitió una Norma
Legal mediante el cual cerró la posibilidad de que se sigan adquiriendo este tipo de naves o cascos, por lo
que dicha alternativa ya no es viable; sin embargo, es factible poderlas comercializar a otros países que no
tengan este tipo de limitaciones.

44. Estas transacciones han sido operaciones puntuales, que no representan o
dan un indicio que el mercado está activo.
La mayoría de las operaciones que se han efectuado han sido sobre naves
con capacidades de bodega menores a 300 TM, las cuales han sido
compradas por los aquellos industriales que teniendo plantas no cuentan con
un adecuado número de ellas o de armadores que teniendo cuotas disponibles
necesitan adicionarlas a las mismas
3.6.2.5 Valores de mercado de embarcaciones
La Valuación de mercado para embarcaciones operativas con cuota pesquera
asignada se puede realizar en forma rápida , en base a una tabla que se
adjunta de valores referenciales considerando los parámetros de capacidad
de bodega y la antiguedad de las naves .
( Ver Anexo 3, actualizado , a partir de la tabla elaborada por el Ing. Edgar
Gallegos en el 1º Congreso Peruano de Valuacion)
La capacidad de bodega se obtiene del Tonelaje de Registro Bruto ( TRB) Y
Tonelaje de Registro Neto ( TRN)que es el volumen de Bodega. El TRN se
expresa en Toneladas MOORSON , que equivale a 2.83 m3 .
Para la determinación de la antigüedad se considera recomendable tomar la
edad equivalente.

45. Esta tabla no considera el estado de la embarcación, tipo de maquinaria, certificado de clase ,
etc, variables que modifican los valores . por lo que se usara como valores referenciales.
Valor de mercado de Embarcaciones usadas en estado operativo y con cuota de pesca :
Se tiene información que las embarcaciones se están cotizando en función de las cuota de
pesca asignada.
Los valores de la cuota de pesca es de US$ 600 a US$ 700 x T/M. asignada
En consecuencia :
Valor de Tasación=Cuota asignada * Valor unitario de Cuota de Pesca.
Valor de Mercado de Embarcaciones usadas sin cuota de pesca (Embarcaciones no
nominadas):
Embarcaciones usadas completas, operativas, con posibilidades de exportarse, se están
cotizando entre : US$ 900 x Tm a US$ 1,500 x Tm.
Embarcaciones usadas incompletas, sin mantenimiento , se consideran a valor de chatarra
del casco(peso) mas el valor de los componentes recuperables.

46. 3.6.3.- VALUACION DE EMBARCACIONES: ENFOQUE ECONOMICO O DE
PRODUCTIVIDAD
Con el fin de reducir la capacidad excesiva de la flotilla, en lugar de una cuota anual para el
conjunto de la flota, el Ministerio pesquero peruano instauró en 2009 la atribución de cuotas
individuales, transferibles únicamente en el seno de una misma empresa.
Dado el sistema actual de cuotas de pesca / embarcación se considera que el método
económico , es el mas adecuado para la valuación de embarcaciones dado de que considera
el valor de la embarcación en función de su capacidad de generación de fondos, a partir de la
cuota de pesca asignada ,
El método de Valuación utilizado ha sido el de FLUJO DE CAJA DESCONTADO en el cual la
premisa básica es que una empresa o unidad operativa no es una simple suma de bienes
materiales sino un conjunto de factores económicos cuyas combinaciones tienen la capacidad
de generar beneficios.
Para sustentar los costos de operación de una embarcación pesquera se ha tomado los
resultados del Estudio denominado “Evaluación de blos Sistemas de gestión pesquera en el
marco de la Certificación a cargo del Marine
Stewardship Council :LA PESQUERIA PERUANA DE ANCHOVETA ”Serie Documentos de
Trabajo para la Sostenibilidad Ambiental dela UP Cayetano Heredia Nº1, Abril 2011 (Anexo 5)

47. 3.6.3.1. PARAMETROS UTILIZADOS PARA LA DETERMINACION DEL COSTO DE EMBARCACION DE ACERO DE 350 M3
SUPUESTOS
PRECIO tm pescado soles 200
PRECIO tm pescado DOLARES 72,25
CAPTURA PROMEDIO TM 12000
SALIDAS DE PESCA DIAS 90
DURACION DE FAENA HORAS 18
CONSUMO COMBUSTIBLE GLS/HORA 40
COSTO/ GLN U8S$ 3,1
LUBRICANTES %/COSTO COMBUST 8
OTROS COMBUSTIBLES %/ACEITE 22,402
COSTO TRIPULACION/DIA %/VALOR PESC HAR 22,4
DEPRECIACION CASCO AÑOS 10
DEPRECIACION REDES AÑOS 5
DEPREC ESTIMADA . US$/TM 16,67
VALOR EMBARCACION US$ 4E+06
SEGURO EMBARCACION %/VAL EMBARC. 2
SEGURO RED %/VAL RED 10
MANTO EMBARCACION %/VAL EMBARC. 2,57
MANTO RED %/VAL RED 20
SEG. SOCIAL TRIPULACION %/COSTO TRIPULAC 50
CBSP FONDO COMPENSATORIO %/PARTICIPACION 18,5
CBSP GRATIFICACION %/PARTICIPACION 16,66
CBSP PRESTACION DE SALUD %/PARTICIPACION 5
CBSP JUBILACION %/PARTICIPACION 5
CBSP SUBSIDIO %/PARTICIPACION 2
ACCIDENTE DE TRABAJO %/PARTICIPACION 3
Captura: ANUAL
TM 12000
COSTO EMBARCACION US$ 3500000
COSTO RED US$ 250000

48. 3.6.3.2. DETERMINACION DE COSTOS VARIABLE Y FIJOS DE OPERACIÓN
DE UNA EMBARCACION
A base de los parámetros considerados, el Estudio ha determinado los Costos
Variables y Cosos Fijos de Operación de una Embarcación (Ver Anexo 5)
CALCULO COSTOS
OPERACIÓN COSTO US$ COSTO/TM
TOTAL DE COSTOS VARIABLES 615045,9 51,25
MANTENIMIENTO Y REPARACION CASCO 90000,0 7,50
MANTO Y REPARACION RED 50000,0 4,17
SEGURO DE EMBARCACION 70000,0 5,83
SEGURO DE RED 25000,0 2,08
OTROS COSTOS FIJOS 42000,0 3,50
DEPRECIACION CASCO 160000,0 13,33
DEPRECIACION RED 40000,0 3,33
TOTAL COSTOS FIJOS 477000,0 39,75
TOTAL 1092045,9 91,0

49. 3.6.3.3. Metodología de Flujo de Caja Descontado.
El Cálculo de Valor de Negocio en marcha esta dado por la formula :
Valor presente del Valor presente del
Flujo de caja Flujo de caja
continuo
Valor de = +
Empresa
Durante el periodo Despues del periodo de
Pronostico explicito pronostico explicito
Principales Aspectos que determinan el Valor por el Método de los Flujos de Caja
Descontados

50. Finalmente, se utilizan los valores anteriormente estimados para calcular el valor de la empresa en marcha. Por supuesto, se dispondrá de un
valor para cada uno de los escenarios proyectados para el flujo de caja libre.
Corresponderá a la gerencia establecer cual de los escenarios es el mas factible.
a) Determinación del periodo explicito
Periodo explicito de proyección 10 años
b) Determinación Valor continuo
Valor continuo = Flujo de caja libre ultima proyectada x (1+g)/i-g
Donde: g= Tasa de Crecimiento
I= Tasa de Descuento
c) Determinación de la Tasa de Descuento (WACC)
WACC= (Eke + Dkd (1- t) / E + D
D= Valor de mercado de la deuda
E= Valor de mercado del capital
Kd= Costo de la deuda antes de impuestos
T= Tasa impositiva
ke= rf + B * (rm - rf)
ke= Rentabilidad exigida al capital
rf= Tasa de rentabilidad para las inversiones libres de riesgo
B= Riesgo sistemático o riesgo de mercado
rm= Rendimiento medio del mercado, esperado por el accionista.
(rm – rf)= Prima por riesgo, esperado en el mercado.

51. 3.6.3.4 Pasos para la valuación por el método Económico
Pronostico del flujo de caja libre.
 Identificar los componentes del flujo de caja libre
 Desarrollar una perspectiva histórica integrada
 Determinar los supuestos del pronostico y los escenarios
 Calcular y evaluar el pronostico
Estimado del costo de capital
 Desarrollar los pesos ponderados del mercado, para la deuda y el capital propio
 Estimar el costo de la deuda
 Estimar el costo de capital propio
Estimado del valor permanente
 Determinar la relación entre valor permanente y el flujo de caja descontado
 Decidir el horizonte de pronostico
 Estimar los parámetros
 Actualizar al presente
3.6.3.5 .- VALUACION DE INTANGIBLE : CUOTA DE PESCA
Para el cálculo del Valor Intangible como Cuota de Pesca, se utilizan las siguientes formulas:

52. Valor de Activos Intangibles (cuota de pesca)
VALOR = Valor de la - Valor de Activos Tangibles
INTANGIBLE Empresa a v, comercial
Valor de Negocio en marcha
Valor presente del Valor presente del
Flujo de caja Flujo de caja continuo
Valor de = +
Empresa Durante el periodo Despues del periodo de
Pronostico explicito pronostico explicito
Valor de Activos Tangibles
Valor de Activos = Valor de Act. + Capital de
Tangibles Fijo a Valor de operación
(Periodo cero) Comercial
3.7 CONCLUSIONES: Valor de las embarcaciones
Los valores comerciales de compra y venta de embarcaciones pesqueras de cerco
(bolicheras) en el Perú, en la Actualidad no corresponden al enfoque físico (valor depreciado
por años de vida o por su año equivalente), sino mas bien por la cuota asignada de pesca, que
es elemento generador de fondos de la embarcación. Asimismo el enfoque de valuación que
se recomienda es el del Flujo de Caja Descontado.
Lima 26 de Abril del 2012